Vstřikovací systém

V celém palivovém vstřikovacím systému existuje pouze jedna komponenta, která ve skutečnosti provádí vstřikování paliva.

Robert Bosch je největší sv ětový výrobce benzínových elektronických vstřikovačů. Vícebodový solenoidový vstřikovač Bosch je zkonstruován na minimální životnost 1 mld. pulsů. V roce 1990 vyráběl Robert Bosch více než 100.000 solenoidových vstřikovačů denně. Od roku 1990 se trh s vozidly vybavenými vstřikováním z čtyřnásobil.

Robert Bosch říká:

„Největší požadavky jsou na vstřikovač kladeny během výroby. Při výrobě jehly ventilu a montážního celku vstřikovače se používají tolerance 1 mikronu”
(Robert Bosch GmBH.)

“Při nabuzení solenoidových vinutí se jehla ventilu zdvihne asi o 0,06 mm (v závislosti na konstrukci ventilu) a poté dojde ke vst říknutí paliva skrz kalibrovaný dávkovací otvor”.
(Robert Bosch GmBH.)

U pěti z každých 200 vstřikovačů, které Bosch vyrobí, se provádí kontrola a zkouška kvality a přesnosti. Po vybroušení 2000 čepových dříků na toleranci 1 mikronu se mění brousící hroty.

Na motory vybavené EFI se kladou velké požadavky v souvislosti se: startováním, výkonem, provozními vlastnostmi, spotřebou paliva a hodnotami výfukových plynů. Vstřikovače paliva mají rozhodující vliv na všechny tyto charakteristiky a musejí tedy splňovat nejpřísnější kvalitativní normy. V podstatě je třeba brát v potaz následující faktory:

• Přesné dávkování paliva ve všech provozních bodech
• Dobrá linearita při malé šířce pulsů, (také u malých vstřikovaných množství, odchylka od funkce lineárního toku nesmí překročit specifickou hodnotu tolerance.
• Dobrý rozsah dynamického toku (DFR).
• Dobrá distribuce a rozprach paliva.
• Těsnost ventilů.

(Robert Bosch GmbH)

Jeden vstřikovač na válec

Vstřikovací ventil má ze všech mechanických komponentů motoru nejjemnější tolerance. Jak tyto tolerance kontrolujeme? Neustále kontrolujeme milisekundy, milivolty a miliampéry. Kdy kontrolujeme mililitry paliva?Nespálené palivo v benzínových spalovacích motorech je v současnosti největší problém. Jak často kontrolujeme, kolik mililitrů paliva se dodává do motoru?

Vstřikovač je umístěn v sacím potrubí motoru, kde je zapouzdřen mezi potrubím a lištou pro přívod paliva pomocí gumového těsnění Viton. Palivové čerpadlo tlakuje systém na obvyklou hodnotu 2,5 bar. Řídicí jednotka motoru (ECU) shromažďuje informace z různých čidel umístěných kolem celého motoru a na jejich základě určuje délku otevření nutnou pro daný pracovní zdvih motoru. Za tímto účelem generuje ECU proud, který přenáší na solenoid (elektromagnet) vstřikovače. Solenoid magneticky zdvihne jehlu čepového ventilu ze sedla vstřikovače v rozpětí od 60 do 100 mm. Při zdvihnutí ventilu se natlakované palivo prohání přes vypouštěcí otvor na dně vstřikovače na čepovou hlavu nebo na clonu a vytváří vstřikovaný paprsek ve tvaru určeném danou konstrukcí hlavy či clony. Vstřikovač zůstává otevřen po dobu 1 až 20 milisekund při frekvenci 3 až 125 Hz, v závislosti na požadavcích a parametrech motoru. Jakmile se přenos proudu zastaví, malá vinutá pružina zatlačí jehlu ventilu do sedla a zastaví tak průtok paliva. Tento proces se několikrát za sekundu pakuje. Vzhledem k různým požadavkům na dodávané množství paliva a tvarů vstřikovaných paprsků vyrábí společnost Robert Bosch přes 1100 rozmanitých dílů vstřikovače.

Na rozdíl od dieselových vstřikovačů je benzínový elektronický vstřikovač zapouzdřená jednotka, kterou nelze rozmontovat a jejíž vnitřní mechanické nebo elektrické součásti nelze vyměnit. Vyměnit lze pouze vnější komponenty a vnitřní sítkový filtr. V případě vyjmutí vstřikovače z motoru by se veškerá pryžová palivová a vzduchová těsnění měla vyměnit.

Měnit vzduchové filtry, olejové filtry, palivové filtry?

Jak často měníte filtry vstřikovačů?

30-mikronový filtr je navržen tak, aby chránil vnitřní části vstřikovače. A opravdu je chrání!

Z pohledu elektroniky pracuje vstřikovač s přívodem ze strany úplně stejně jako vstřikovač s přívodem shora, pouze se palivo přivádí ze vstupních otvorů na straně vstřikovače a ne v jeho horní části.

Náhrada za karburátor z devadesátých let 20. století. Do roku 2000 nahradili výrobci vozidel jednobodové systémy vícebodovými systémy. Jednobodová jednotka se skládá ze vstřikovače, regulátoru tlaku, čidla teploty vzduchu, akčního členu škrtícího ventilu a potenciometru.